>>> J-LINE流 足回り講習（第3回）

ダブルウィッシュボーン式の仕組みとキャンバー角の関係

ダブルウィッシュボーン式は、太いホイールが履ける・ツライチにもしやすいなど、ドレスアップカー的メリットがある。ダブルウィッシュボーンの仕組みとキャンバー角の関係を知ると、その理由が明快にわかる。

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  J-LINE流 足回り講習・第3回目。
  今日はダブルウィッシュボーン式についてです。

  ●レポーター：イルミちゃん

第1回	「ストラット式サスペンションの仕組みと、キャンバー角の動き」
第2回	「トーションビーム式とは？ その仕組みとセッティングの注意点」

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  ダブルウィッシュボーン式は昔からありますが、最近ではアルファードが、リアの足回りをトーションビーム式から変更したのが話題になりました。

  ●アドバイザー：J-LINE 氏家研究員

20アルファードまではリア・トーションビーム式だったが……



✔ トーションビーム式のおさらいは、「トーションビーム式とは？」を参照。

30アルファードはリア・ダブルウィッシュボーン式へ


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  フルモデルチェンジとはいえ、同車種で足回り構造をがらっと変えるなんて、珍しい話です。

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  そうなんですね。

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  プリウスも30系まではトーションビーム式だったのが、50系からダブルウィッシュボーン式になりました。

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  トヨタ内で流行っているのか。

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  もともとダブルウィッシュボーン式と言えば、高級セダンやスポーツカーに使われるイメージの強い足回りですが、ここへきて、採用車種を増やしていますね。

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  ハリアーやC-HRみたいな、SUVだと？

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  やはり、ダブルウィッシュボーン式ですよね。



C-HRのリアも、ダブルウィッシュボーン式。

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  「走りにこだわる車はダブルウィッシュボーン」……みたいな棲み分けがある？

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  そうですね。対して、ミニバンやコンパクトカーではトーションビーム式が主流だった。ところが、アルファードがダブルウィッシュボーン式へ切り替えたわけです。

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  アルファードは他のミニバンとは違うんだぞ、ということでしょうか。

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  そうなんでしょうが、そうなるとカスタマイズの手法も、がらっと変わります。

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  まずは、ダブルウィッシュボーン式のおさらいから。

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  カンタンに言うと、ロアアームとアッパーアームという、2本のアームでタイヤを支えている足まわりですね。それだけではなく、スイングアームなどもありますが。



✔「独立懸架（どくりつけんか）」方式なので、左右サスペンションが独立して上下に動く。

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  特徴として、ロアアームのほうが長くて、アッパーアームのほうが短いケースがほとんどです。

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  フムフム。
  それ、ポイントなんですね。

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  アッパアームが短いと、車体が沈み込んだときには、アッパー側（上側）が引き込まれます。

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  と言うことは……

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  それによって、キャンバー角がつきます。

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  ナルホド。

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  短くすればするほど、走行中のキャンバー角の変動が大きくなってしまうので、設計する側は極力アッパーアームを長くしていると思いますが。

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  それでも同じ長さにはできないから、キャンバー角が変化するんですね。

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  というわけで、ダブルウィッシュボーン式の車は、車高を落とすとナチュラルキャンバーが付く。

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  セダン系の「ハ」の字のイメージ。

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  とはいえ、アッパーアームとロアアームの長さにそれほど差がないダブルウィッシュボーンだとしたら、あまりキャンバー角は付きませんよ。

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  ダブルウィッシュボーン式に変わった、30アルファードの足回り。それによって（カスタマイズ的には）何が変わったのでしょう？

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  太いホイールを履きやすいとか、そういう意味ではやりやすくなったと言えるでしょう。

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  それはナチュラルキャンバーの恩恵？

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  そうですね。アルファードの例でいうと、20系も30系もタイヤハウスの大きさ自体は、そんなに変わっていないんですが……

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  フムフム。

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  車体が沈み込むほどキャンバー角が付く動きというのは、ドレスアップカー的には都合がいいんですね。

車高が下がるほどホイールのツラが内側に入る




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  沈み込んだときに内側に入り込む（倒れ込む）ダブルウィッシュボーン式であれば、外側に寄せて太いホイールを履いても、かわしてくれます。

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  つまり、太いホイールも履きやすいし、ツライチにもしやすい、ということですね。

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  そうですね。停車した状態で、いい感じのツライチになっていたとします。そこから走行中に沈んでも、中に入ってくれる。だからツラを出しやすい。

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  同じことをトーションビーム式ですると……

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  タイヤ&ホイールが倒れず、そのままの角度で真上に動くから、フェンダーとぶつかってしまう。

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  ということは、沈み込んだときに内側に入るオフセット（インセット）を選ばないといけない。

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  でも入れたら入れたで、今度は内側が干渉する。だから「やっぱり9.5Jとか9Jにしておこうかな」という話になるんですね。

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  ナルホド。

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  実際に、「何Jまで履けるか」は車高によっても変わりますけどね。



✔「10Jクラスのホイールを、履ける車と履けない車の違い」参照。

>>>リンク先で詳しく読む。

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  J-LINEのデモカーでも、20アルファードは9.5Jを履いていました。10Jだと、まさに内側が当たるからです。

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  足回り構造が変わると、ホイールセッティングも変わるんですね〜。

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  トーションビーム式とダブルウィッシュボーン式では、使うアイテムが全然違います。

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  フムフム。

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  トーションビーム式の20アルファード世代までは、リアアクスルキットで車高を落としたりキャンバー角を付けたり、といったことができました。



✔ 詳しくは「J-LINEリアアクスルで車高が落ちるしくみ」参照。

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  しかしダブルウィッシュボーン式になると、そもそも構造的にリアアクスル（トーションビーム式ではトレーリングアームとクロスビーム）ではありません。

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  足回りを構成しているのは、アッパーアームやロアアームですね。

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  そこで、J-LINEとしても30アルファードからは交換用のアーム類を開発したのです。



✔ 詳しくは「30アルファードの車高を落としきるJ-LINEアーム登場！」参照。

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  例えばアッパーアームを短くすることで、キャンバー角が付いたりするわけです。

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  そういえば、ダブルウィッシュボーン式になって、交換用パーツの種類も増えましたね。

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  そうですね。トコトンやろうとすると、費用がかかる足回りです。

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  フムフム。

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  ただ、アーム類の交換は必ずしもセットでやるものではなくて、必要に応じて、必要なモノだけ手を入れればいいのです。